КАК ОСТАНОВИТЬ "ВЕРТОПАД"

ДВЕ КАТАСТРОФЫ И ДВЕ АВАРИИ - ТАКОВЫ ТРАГИЧЕСКИЕ ИТОГИ СЕНТЯБРЯ

 

За 10 дней сентября мы потеряли 4 вертолета и 12 человек погибшими, плюс 16 раненых, не считая материальных расходов и моральных потерь. Очередное осеннее обострение аварийности в воздухе заставляет вновь и вновь возвращаться к вопросу безопасности полетов вертолетов. Задача одна: россияне не должны гибнуть в воздушных катастрофах.

Напомним, что произошло в сентябре:

- 09.09.07. Катастрофа Ми-8 ЛИАЦ. Погибли 6 человек, поиски вертолета продолжались 11 суток(!), расходы составили 8,5 млн. рублей;
- 15.09.07. Катастрофа Ми-8 "Авиалесоохрана". Погибли 6 человек, ранен 1;
- 18.09.07. Авария Ми-8 НАРЗ. Пострадали 15 человек;
- 19.09.07. Авария Ка-226 ГУВД Москвы. Вертолет сгорел, люди только чудом не пострадали (диск силовой турбины двигателя пробил корпус и вполне мог попасть в несущий винт или пассажирскую кабину).

Наши СМИ поспешили окрестить Ми-8 "самым опасным вертолетом". Справедливости ради нужно заметить, что за последние 12-14 месяцев, кроме Ми-8, в авариях и катастрофах мы потеряли "Ансат" (в Южной Корее), два MD600N, Ми-2, Ми-26 (в Афганистане), два Ка-226, AS355 и несколько R44 Робинсон. Настоящий "вертопад"! Если отбросить праздники и нелетные дни, получается, что из нескольких сотен летающих в среднем теряем по одному вертолету в 20 дней. Что будет, если в воздух поднять несколько тысяч? Может сложиться впечатление, что развернулась война против вертолетов.
А что говорит статистика? На первый взгляд, по данным ГосНИИ ГА РФ, дела с аварийностью вертолетов РФ обстоят не так уж и плохо. Обратите внимание на рисунки (распределение коэффициентов по годам). Уровень безопасности полетов российских вертолетов не хуже, чем в США и тем более в Канаде. Правда, в нашу статистику в отличие от тех же Соединенных Штатов не попали легкие вертолеты; если их добавить, уровень аварийности может удвоиться. Однако продолжим. На общем позитивном фоне снижения аварийности сокращение числа катастроф не столь заметно. Это значит, что доля катастроф в общей картине происшествий не уменьшается, а напротив, увеличивается, то есть усиливается тяжесть последствий. В отличие от США почти каждое "второе" происшествие у нас заканчивается катастрофой. Россияне чаще гибнут в вертолетах!

 

 

Если вертолетный мир пришел к осознанию недопустимо высокой аварийности вертолетов и уже ищет и реализует эффективные средства повышения безопасности полетов винтокрылов, то мы обсуждаем аварии и катастрофы вертолетов, сидя перед экранами телевизоров и в курилках. В течение длительного времени ничего не делается для снижения уровня аварийности. Нас приучили к высокой аварийности вертолетов. Привычными стали трагические циклы: исчезновение - поиски - обломки - "черные ящики" - гробы - человеческий фактор: Ничего не меняется, несмотря на гибель губернаторов, руководителей силовых ведомств, крупных бизнесменов, зарубежных туристов и детей. В обществе настойчиво навязывается мнение, что у нас самые хорошие вертолеты, а во всем виноват человеческий фактор. Не могу согласиться. Не должны люди гибнуть в авариях и катастрофах вертолетов чаще, чем самолетов. Недопустимо искать вертолет от 10 суток до полугода, когда счет идет на часы.

Если есть хотя бы один шанс на спасение из тысячи, его необходимо использовать.

Исследования показывают, что повысить уровень безопасности полетов вертолетов можно. Более того, наряду с повышением безопасности возможно кардинальное снижение тяжести последствий. Не должны элементарные отказы заканчиваться столь серьезными последствиями. Ведь если, скажем, внимательно посмотреть на аварию Ка-226, которая разворачивалась на глазах сотен москвичей, возвращающихся с работы домой, то нужно внести ясность: двигатель просто так сразу не загорается в воздухе. Оказалось, на установленных двигателях "Роллс-Ройс" отсутствовала система защиты турбины винта от раскрутки(!), а корпусы не способны локализовать элементы разрушения (проще говоря, диск не должен беспрепятственно вылетать из двигателя). Много лет назад мы уже сталкивались с подобными происшествиями на первых Ми-2 (была даже одна катастрофа).

Для минимизации тяжести последствий необходима всесторонняя отработка авиационной техники, скрупулезная подготовка летного и технического состава, современные тренажеры и методики подготовки, соответствующая организация сопровождения эксплуатации и эффективная система контроля технического состояния жизненно важных агрегатов. Грамотные действия экипажа, которые почему-то подаются как нечто необыкновенное, должны быть нормой, а отказ - остаться на земле!

О чем можно говорить, если оборудование наших вертолетов не соответствует элементарным нормам безопасности. На автомобилях, которые двигаются по земле, уже давно появились подушки безопасности, в СМИ и обществе завершилась дискуссия на тему пристегиваться или нет ремнями безопасности, устанавливать ли специальные кресла для детей и т.д. А посмотрите, на чем сидят сегодня наши экипажи и пассажиры - "тряпочные" седушки. Во что одеты? Как защищены их головы? А при ударе вертолета о землю именно удары головой становятся смертельными. Поэтому любая нештатная посадка с большой вертикальной скоростью в неприспособленных к гашению энергии удара конструкциях, без защитных шлемов, соответствующего спасательного снаряжения и включенных аварийных маяков обязательно закончится трагически, и искать обломки будем долго. В таких условиях на спасение можно надеяться как на чудо.

Развитие экономики невозможно без совершенствования транспортной системы, в которой вертолеты должны будут играть одну из ведущих ролей. Для этого сначала необходимо добиться снижения уровня аварийности, по крайней мере, втрое. Победить гидру аварийности можно, но лишь комплексно, сразу по нескольким направлениям. А поднять на качественно новый уровень безопасность полетов вертолетов должен целый комплекс конструктивных и организационных мероприятий по повышению выживаемости, специального оборудования и снаряжения, организации поиска и оказания срочной квалифицированной помощи.

Главная цель - предотвратить и/или, в случае невозможности, свести к нулю тяжесть последствий.
Чтобы переломить сложившиеся негативные тенденции и добиться кардинального снижения аварийности, необходимо в корне поменять наше отношение к безопасности полетов вертолетов. Вопросы высокой аварийности вертолетов - вопросы политические, вопросы всего нашего общества.

 

* * *Октябрь также начался с трагического известия - вечером 4 октября на Камчатке разбился вертолет Ми-2, принадлежащий РОСТО. Он упал в море в 100 метрах от берега у западного побережья Камчатки, около поселка Устьевое Соболевского района. Прибывшие на место буксиры обнаружили в воде тело пилота. Тремя часами позже на прибрежной полосе были найдены тела двух пассажиров. Характерно, что, по данным диспетчерских служб, все запланированные на тот день полеты вертолетов на территории Камчатского края к моменту катастрофы уже были выполнены. Цель незарегистрированного вылета в темное время суток выясняет комиссия по расследованию происшествия.

 постоянный адрес статьи:   

http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive.2007.205.articles.conception_02

 

Евгений МАТВЕЕВ