Источник: газета «Комсомольская правда»
Корреспондент: Эдуард Воротников
Опубликовано: 13.11.2007, 16:42

 

Олег Смирнов, бывший замминистра гражданской авиации СССР: Прибыль и безопасность полетов - разные вещи

Накануне заседания Госсовета РФ по проблемам транспорта "Комсомолка" беседует с одним из главных в стране авиационных экспертов

Госсовет пройдет сегодня в Красноярске. Вести его будет Владимир Путин. До сих пор президент мало говорил о безопасности полетов публично. В этот раз тема получит самое широкое освещение, ведь для реформы отрасли он создал полгода назад комиссию из 70 человек и заслушает первые результаты ее работы.

Почему они падают

- К счастью, за последнее время не было крупных авиа ЧП. Это чья заслуга?

- Катастроф не стало меньше. Наоборот, их число возросло на 35 процентов. Это данные МЧС по сравнению с январем - октябрем прошлого года. Погибших, да, меньше - 295.

- Откуда столько жертв, ведь крупных ЧП не было?

- Небольшие самолеты бьются и вертолеты. В каждом по нескольку человек. Аварий много. Потому что система госрегулирования гражданской авиации, которая привела к крупным катастрофам в прошлом году аэробуса в Иркутске и пулковского Ту-154 в районе Донецка, осталась неизменной.

- Но чиновники заявили, что виноваты пилоты: в Иркутске вместо тормоза нажали газ и врезались в гаражи, а пулковские пошли на грозу и не справились с управлением.

- Порочность существующей системы в том, что она позволяет находиться в кабине экипажа недостаточно подготовленным пилотам, что ведет за собой фатальные ошибки. А должны быть исключены сами ситуации, в которых может проявиться человеческий фактор. Ведь что получилось в Иркутске: опытные пилоты, ранее летавшие на отечественных самолетах и переученные на западный аэробус, оказались в экстренной ситуации - полоса мокрая, торможения шасси оказалось недостаточно. Время идет на секунды, они делают то, что положено в этой ситуации: включают рычаги реверса тяги (торможение двигателем. - Прим. авт.). Но у них один реверс был отключен еще перед вылетом. Правила эксплуатации Airbus и Boeing это позволяют. На наших же самолетах запрещено категорически. И вот командир с теми навыками, что годами впитывал, попадает в цейтнот. Нет времени вспоминать, какой реверс не работает. Он рычаги обоих инстинктивно рвет, как на отечественном самолете. В результате реверс одного двигателя включается, второй же автоматически переводится на взлетный режим. Вместо торможения получается ускорение. Человеческий фактор. А отечественный самолет просто не пустили бы в воздух с неисправным реверсом. То есть была бы исключена сама возможность подобного ЧП.

Виноваты не люди, виновата система

- И в чем тут роль системы?

- У нас председатель Госкомиссии по расследованию авиакатастроф - министр транспорта. Как ему утвердить в итогах расследования ошибки подчиненной ему же системы? В авиамире расследованием летных происшествий занимаются независимые госструктуры. К примеру, в США расследователи подчиняются только президенту и сенату, их решения по итогам катастроф обязательны для всех. В нашей стране это был Авиагоснадзор при правительстве СССР. А российские комиссии ограничиваются только рекомендациями, на которые все плюют. Ни у Минтранса, ни у Росавиации, ни у Ространснадзора не записана в положении ответственность за безопасность полетов.

- А то, что МАК (Межгосударственный авиа комитет) сертифицирует самолеты, а затем сам же ведет расследование катастроф (то есть сам расследует зачастую свои же ошибки, о чем мы не раз писали в "КП"), - из той же серии?

- Практически.

- Что еще нужно записать в причины трагедий?

- Когда наши чиновники сертифицировали лайнеры-иномарки для полетов в России, нельзя было разрешать полеты с неисправным реверсом. Ведь в кабину садятся люди отечественной закалки. Да, их переучивают. Программы обучения стоят, например, 10, 20 и 30 тысяч долларов. Авиакомпании выбирают те, что дешевле. И государство им это разрешает. А краткая программа не позволяет подсознание перенастроить с того, что годами с училища в него вдалбливали. Дело не только в иномарках. Вспомните падение Ту-134 под Самарой. Садиться должны были по приборам, а пилот по старой привычке глазами землю искал. Он с Ан-2 переучивался, там визуальное ориентирование. Приборы же говорили, что заход неточный, надо улетать на запасной аэродром или второй круг.

Некоторые коммерсанты видят задачу только в получении прибыли, и, когда государство не расставляет правильно приоритеты (в авиации это - безопасность полетов, а уже потом доходы), бизнесмены могут далеко зайти.

Больше скажу: в нашей системе владельцам небольших авиакомпаний, например с двумя Ту-154, выгодно, чтобы они разбились. Потому что авиаперевозки - низкодоходный бизнес, а правила строгие, и работать в нем нелегко. Проще выплатить компенсацию за пострадавших, получить огромную страховку за лайнеры и безбедно жить за границей. Никто, конечно, такой грех специально на себя не возьмет...

- Мы в "КП" говорили, что нужно назначать такие компенсации за погибших, чтобы авиакатастрофы были экономически не выгодны тем, кто имеет самолеты.

- И мы ратовали за то же. И Госдума наконец в первом чтении приняла повышенные ставки компенсаций.

- Что изменится в новом году?

- Случившиеся катастрофы, а также люди, переживающие за авиацию, привели к тому, что государство решило создать единый полномочный федеральный орган, который возьмет на себя всю ответственность в сфере гражданской авиации. Это наведет порядок, потому что безопасность полетов, задержки рейсов, проблемы аэропортов - все проблемы вытекают из главной: отсутствия единого полномочного органа и его конкретной ответственности за дела в отрасли.